News

Altimétrie 2

Cette deuxième phase pour introduire un peu plus en avant ce sujet complexe. L'altimétrie, après avoir compris les principes fondamentaux ,requiert quelques connaissances qu'il vous faudra approfondir et imprimer dans votre esprit. Rien de mieux que l'entrainement jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de doutes. Je vous encourage donc à faire le plus d'excercice possible: il y a plusieurs moyens sur internet n'hésitez pas à les consulter.

cours théoriques UNL altimétrie 2.pptx (2.06 Mo)

L'altimétrie

L’altimétrie c’est facile mais seulement lorsque l’on a intégré les principes fondamentaux. Tout est dans le vocabulaire alors mettez-vous vous ca dans le crâne:

• une hauteur (QFE) n’est pas une altitude (QNH)
• Le niveau de vol s’exprime FL45 par exemple ce qui donne 4500ft mais à 1013hpa.
• Il existe une altitude de transition TA qui est donnée sur les cartes, sinon on passera en FL à partir de 3000ft ASFC(c’est à dire au-dessus du sol). Pour référence chez-nous la TA est plutôt de 5000ft QNH, à vérifier sur une carte!
• en fonction de l’altitude la pression change ainsi que la température. Si vous volez en pilotage automatique  il faudra appliquer des corrections, nous verrons la prochaine fois.

​cours théoriques UNL altimétrie.pptx (1.18 Mo)

L'altimétrie

L’altimétrie c’est facile mais seulement lorsque l’on a intégré les principes fondamentaux. Tout est dans le vocabulaire alors mettez-vous vous ca dans le crâne:

• une hauteur (QFE) n’est pas une altitude (QNH)
• Le niveau de vol s’exprime FL45 par exemple ce qui donne 4500ft mais à 1013hpa.
• Il existe une altitude de transition TA qui est donnée sur les cartes, sinon on passera en FL à partir de 3000ft ASFC(c’est à dire au-dessus du sol). Pour référence chez-nous la TA est plutôt de 5000ft QNH, à vérifier sur une carte!
• en fonction de l’altitude la pression change ainsi que la température. Si vous volez en pilotage automatique  il faudra appliquer des corrections, nous verrons la prochaine fois.

​cours théoriques UNL altimétrie.pptx (1.18 Mo)

Comment ça vole:

Savoir comment son avion vole est un gage de sécurité. Si nos gestes de pilotage relèvent souvent du reflexe acquis lors de l'instruction ou de l'expérience de vol, il est certain que la compréhension des mécanismes de base en termes de mécanique des fluides ou d'équilibre des forces vous libérera le cerveau pour ne pas entrer en situation de stress au mauvais moment.

 cours thé​oriques unl aérodynamique.pptx (2.93 Mo)

Météorologie: une science à étudier de près

Il y va de votre sécurité donc n'hésitez pas à vous y plonger et contactez-moi si vous désirez des renseignements supplémentaires

cours-théoriques UNL météorologie.pptx (3.41 Mo)

Espaces Aériens

Notre terrain de jeu n'est pas des plus simples à fréquenter.

Cette présentation a pour objectifs de vous pointer les informations et de vous expliquer les contraintes liées à nos escapdes aériennes.

cours théoriques UNL espaces aériens.pptx (4.73 Mo)

Programme de formation théorique 2020

 Agenda prévisionnel pour la saison à venir

1. Règlementation                        =>   dimanche 02 Février
2. Espaces Aériens + radio          =>   dimanche 09 Février
3. Météorologie                            =>   week-end du 15-16 Février
4. Aérodynamique                        =>   week-end du 07-08 Mars
5. Altimétrie                                  =>   Samedi 21 Mars
6. Navigation                                =>   week-end du 28-29 Mars
7. Forum Sécurité                       =>   week-end du 04-05 Avril (en commun avec les autres bases)

Premier cours théorique de l'année, n'hésitez pas à me contacter pour de plus amples renseignements

cours-theoriques-unl-reglementation.pptx (1.74 Mo)

Apprendre à voler en Planeur Ultraléger (PUL: e-Swiftlight)

Le PUL de type e-Swiftlight est ajourd'hui considéré comme un ULM Multiaxe. Ce qui le rapproche de l'ULM est son pilotage trois axes, mais ca s'arrête là. Au-delà c'est un planeur très léger qui demande des compétences complémentaires qui se rapprochent plus du domaine du Vol Libre voire du planeur classique.

Les compétences de pilotages requises pour en assurer une utilisation saine sont très différentes de celles que j'enseigne à mes élèves multiaxes ULM. Je suis à double titre instructeur ULM Pendulaire , Multiaxe, moniteur fédéral pour la  classe 2 du Vol Libre.  

Le PUL est équipé d'un dispositif d'envol électrique, l'autonomie de ce dispositif est réduite: environ 10 minutes à plein régime. Il ne sert qu'à mettre l'aéronef en l'air et se comporte par la suite comme un planeur profitant des ascendances thermiques pour des vols qui dépassent souvent 300 km et plus de cinq heures de vol. Nous sommes là dans le domaine du vol libre, moins performant qu'un planeur mais plus qu'un delta; Les compétences a utiliser sont donc clairement dans ce dernier domaine.

ULM Nord Lorraine en collaboration avec ADPUL (Association pour le développement du planeur ultraléger ) vous propose une formation complète sur ce type de planeur.  

1. Une partie utilisation dispositif d'envol electrique dont l'enseignement se fait principalement sur un aérodrome. Décollage, maniement du PUL à basse vitesse en configuration d'atterrissage simulé, des tours de pistes, des atterrissages réels, l'usage de la radio, les procédures d'approche en circuit d'aérodrome. 
2. Une partie vol libre sans moteur dans le cadre de la formation  classique classe 2 dispensé par ADPUL (école agrée FFVL)

N'hésitez pas à me contacter si vous êtes intéressés par cette formation.

aero-club-historique.pdf (280.34 Ko)

L'idée d'organiser un voyage vers la Corse nous effleura très tôt dans la saison. Avec Claire et Seb nous nous prenions, très tôt au printemps dernier, à rêver de ce trip.  J'y voyais surtout une forme d'accomplissement et l'aboutissement de mes efforts  à former des pilotes qui osent voyager.

Les projets de ce type font souvent des émules: 6 équipages étaient partant. Notre vieux Cessna 172 avec Franck et Nico au début puis finalement Samuel en tant que copilote, Claire et Seb avec le Zenair 601, Raphaël et son copilote, Camille et Sumi en FK14, Philippe et Vincent en Roland Z602 et Thérèse et Pascal en Pioneer 200. 

Au final nous serons trois équipages: le C172, le Zenair601 et le P200. Les conditions météos du départ et changements de dernières minutes auront eu raison des autres.

Mais revenons au départ: LFAW Villerupt vendredi 04 Octobre. Une mto excécrable qui ne nous aura pas laissé beaucoup d'opportunités de décollage. Nous prenions notre envol en début d'aprem à la faveur d'une éclaircie qui malheureusement sera de courte durée. Nuages à toutes les altitudes, une galère de vent trois quart face, un déroutement du à des excercices militaires, tous ces éléments nous imposaient un ravitaillement non prévu à Bourg Ceyzeriat (enfin dans le beau temps).  

Leçon du jour: toujours remettre le départ pour une mto plus propice.

La deuxième partie de ce départ se fit sans problèmes, arrivée à Gap-Tallard en fin d'après-midi pour un repos bien mérité.

Création de 12 zones réglementées temporaires (ZRT) pour vols d’aéronefs télépilotés non habités et

vols d’hélicoptères de combat et de manoeuvre dans le cadre de l’exercice BACCARAT 2019

En vigueur : Du dimanche 15 au mercredi 25 septembre 2019

lf-sup-2019-261-fr.pdf (2.91 Mo)

Les dégradations de performances au décollage sont significatives au delà de 30°C

Certains décollages ne sont plus possibles...n'hésitez pas a rester au frais à la maison

Prenez connaissance du DIAGRAMME de KOCH: d705d1-4be2c624cf9d4e28b1a96b991895f5a0.pdf (831.79 Ko)

Le challenge e-Pegase prend doucement forme. Mardi  (17 avril) passé j'ai pu tester les possibilités de décollage sur la base d'ULM de Cipières dans les Alpes Maritimes: https://basulm.ffplum.fr/PDF/LF0652.pdf 

Le choix de ce point de départ est motivé par les conditions thermiques particulièrement bonnes relativement tôt dans la journée. L'essai de mardi en plein mois d'avril démontre le potentiel du site, décollage à 11:45 à l'apparition des premières barbules. Plus tard dans la saison fin mai , juin , juillet ce sera donc parfait pour un décollage une heure plus tôt.

Le RTBA, qu’est-ce que c’est ?

Le RTBA est un ensemble de zones réglementées reliées entre elles, destiné aux vols d’entraînement à très basse altitude et très grande vitesse. Les limites latérales et verticales des différentes zones réglementées du RTBA, dites aussi « tronçons », sont définies dans les publications d’information aéronautique (AIP : Aeronautical Information Publication), partie ENR 5.1 des zones interdites, réglementées et dangereuses, accessibles sur le site du Service de l’Information Aéronautique (SIA), dont l’adresse est : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/, ainsi que dans le « Complément aux cartes aéronautiques » diffusé dans la pochette VFR éditée par le SIA. Les zones du RTBA sont activables en toutes conditions météorologiques et leur contournement est obligatoire pendant les périodes d’activation. Généralement, les appareils de type « chasseurs » évoluent dans le RTBA en mode suivi de terrain automatique dit « SDT Auto ». Les pilotes n’assurent pas la prévention des collisions. Les vitesses des « chasseurs » qui évoluent dans le RTBA peuvent dépasser 500 Kt (~900 km/h). Il arrive que les chasseurs utilisent le RTBA pour y effectuer des vols en patrouille.

espace-ae-rien.pdf (72.15 Ko)

Une année bien remplie: 

• 24 élèves ont fréquentés ULM Nord Lorraine.
• 5 brevets multiaxes et 1 brevet pendulaire ont été délivrés
• Une multitude de vols d'initiation dont au moins 50% ont conduit a une inscription en stage.

 Des bons moments de vol et de partage, que demander de plus. La météo aura été clémente et m'aura permise de cumuler quelques 250 heures de vols en instruction. 

Merci à tous pour votre motivation et votre patience. Apprendre à voler requiert quelques capacités essentielles que j'ai pris plaisir à pousser aux extrêmes.

En attendant 2019, je vous souhaite à tous de bonnes fêtes de fin d'année et un Joyeux Noël

Pascal

Les fêtes de fin d'année approchent et pourquoi ne pas offrir un vol d'initiation. 

Avec ULM Nord Lorraine c'est possible au départ de l'aérodrome de Villerupt. 

C'est simple vous choisissez le type et la durée de vol qui vous convient et je vous envois un bon cadeau contre paiement.

Les tarifs:

45€/20 minutes ou 100€/h en Pendulaire

70€/20 minutes ou 120€/h en Multiaxes

Contactez moi sur: ulmnordlorraine@gmail.com

*Les vols sont possibles en hiver sous reserve de bonnes conditions météorologiques

Objectifs

Rappeler :

- le principe de détermination des vitesses d’évolution

- la nécessité pour une vitesse donnée, de limiter l’inclinaison pour garder des marges de

sécurité

- que si l’inclinaison maximale ne suffit pas à atteindre l’objectif que s’est fixé le pilote, il

doit l’abandonner et décider d’un nouveau plan d’action !

Pourquoi ?

Pour le savoir consulter le document qui suit: guide-vitesse-evolution-marge-securite.pdf (337.05 Ko)

Objectif

Préciser la représentation qu’un pilote devrait avoir de l’atterrissage, pour réduire les risques

d’atterrissage dur et de sortie de piste, et faire en sorte que la transition de l’approche stabilisée

jusqu’au toucher ne soit pas « subie », mais pilotée.

Atterrissage et accidentologie

L’atterrissage est une manoeuvre de pilotage délicate, en atteste l’accidentologie des avions de

loisir, plus de la moitié des accidents non mortels se produisent à l’atterrissage. Si on se réfère aux

accidents d’avions légers enquêtés par le BEA sur une période de 5 ans le 2009 à 2013, sur 418

accidents 215 sont classés comme suit :

1- 109 sorties de piste (Runway Excursions - RE).

2- 106 atterrissages durs (Abnormal Runway Contact - ARC).

N'hésitez pas à consulter le document suivant:

guide-transition-approche-stabilisee.pdf (285.42 Ko)

lf-sup-2018-033-fr.pdf (1.47 Mo)