Dossiers techniques
19 - Cours théoriques UNL Phraséologie
Phraséologie VFR
Navigation aérienne
La navigation en VFR que ce soit du cheminement ou de l'estime est une necessité impérative si vous voulez voler loin.
Voiçi une présentation qui vous donnera les pointeurs vers quelques vidéos et documents qui vous permettra facilement de vous imprégner des fondamentaux.
cours théoriques UNL navigation.pptx (4.56 Mo)
17 - Présentation altimétrie 2
Altimétrie 2
Cette deuxième phase pour introduire un peu plus en avant ce sujet complexe. L'altimétrie, après avoir compris les principes fondamentaux ,requiert quelques connaissances qu'il vous faudra approfondir et imprimer dans votre esprit. Rien de mieux que l'entrainement jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de doutes. Je vous encourage donc à faire le plus d'excercice possible: il y a plusieurs moyens sur internet n'hésitez pas à les consulter.
cours théoriques unl altimétrie-2.pptx (2.06 Mo)
L'altimétrie
L’altimétrie c’est facile mais seulement lorsque l’on a intégré les principes fondamentaux. Tout est dans le vocabulaire alors mettez-vous vous ca dans le crâne:
- une hauteur (QFE) n’est pas une altitude (QNH)
- Le niveau de vol s’exprime FL45 par exemple ce qui donne 4500ft mais à 1013hpa.
- Il existe une altitude de transition TA qui est donnée sur les cartes, sinon on passera en FL à partir de 3000ft ASFC(c’est à dire au-dessus du sol). Pour référence chez-nous la TA est plutôt de 5000ft QNH, à vérifier sur une carte!
- en fonction de l’altitude la pression change ainsi que la température. Si vous volez en pilotage automatique il faudra appliquer des corrections, nous verrons la prochaine fois.
cours théoriques unl altimetrie 1.pptx (1.18 Mo)
cours théoriques unl altimétrie-2.pptx (2.07 Mo)
15 - Présentation Aérodynamique
Comment ça vole:
Savoir comment son avion vole est un gage de sécurité. Si nos gestes de pilotage relèvent souvent du reflexe acquis lors de l'instruction ou de l'expérience de vol, il est certain que la compréhension des mécanismes de base en termes de mécanique des fluides ou d'équilibre des forces vous libérera le cerveau pour ne pas entrer en situation de stress au mauvais moment.
cours-the-oriques-unl-ae-rodynamique.pptx (2.93 Mo)
14 - Présentation Météorologie
Météorologie: une science à étudier de près
Il y va de votre sécurité donc n'hésitez pas à vous y plonger et contactez-moi si vous désirez des renseignements supplémentaires
cours théoriques UNL météorologie.pptx (4.11 Mo)
13 - Présentation Espaces Aériens
Espaces Aériens
Notre terrain de jeu n'est pas des plus simples à fréquenter.
Cette présentation a pour objectifs de vous pointer les informations et de vous expliquer les contraintes liées à nos escapdes aériennes.
11 - Vitesse d'évolution et marge de sécurité
Objectifs
Rappeler :
- le principe de détermination des vitesses d’évolution
- la nécessité pour une vitesse donnée, de limiter l’inclinaison pour garder des marges de
sécurité
- que si l’inclinaison maximale ne suffit pas à atteindre l’objectif que s’est fixé le pilote, il
doit l’abandonner et décider d’un nouveau plan d’action !
Pourquoi ?
Pour le savoir consulter le document qui suit: 
guide-vitesse-evolution-marge-securite.pdf (337.05 Ko)
10 -Transition Approche-toucher
Objectif
Préciser la représentation qu’un pilote devrait avoir de l’atterrissage, pour réduire les risques
d’atterrissage dur et de sortie de piste, et faire en sorte que la transition de l’approche stabilisée
jusqu’au toucher ne soit pas « subie », mais pilotée.
Atterrissage et accidentologie
L’atterrissage est une manoeuvre de pilotage délicate, en atteste l’accidentologie des avions de
loisir, plus de la moitié des accidents non mortels se produisent à l’atterrissage. Si on se réfère aux
accidents d’avions légers enquêtés par le BEA sur une période de 5 ans le 2009 à 2013, sur 418
accidents 215 sont classés comme suit :
1- 109 sorties de piste (Runway Excursions - RE).
2- 106 atterrissages durs (Abnormal Runway Contact - ARC).
N'hésitez pas à consulter le document suivant:
guide-transition-approche-stabilisee.pdf (285.42 Ko)
9 - Le Virage engagé Bulletin Sécu FFPlum n°031
Virage à grande inclinaison et à basse vitesse = DANGER !
(Par Thierry COUDERC, Président de la Commission Sécurité des vols de la FFPLUM)
Faut-il rappeler qu’au cours d'un virage, si l’on veut maintenir le palier, il est nécessaire d’augmenter l’incidence et/ou la vitesse ? En outre, le facteur de charge augmente avec l’inclinaison du virage. Cette caractéristique a des conséquences sur les conditions de décrochage, puisqu’il fait augmenter le poids apparent de l’appareil.
À 45° d'inclinaison, le facteur de charge est égal à 1,4 et la vitesse de décrochage augmente de 19%.
À 60° d'inclinaison, le facteur de charge est égal à 2 et la vitesse de décrochage augmente de 40%.
Cette situation est donc propice à susciter un décrochage en virage, par défaut de vitesse.
S'y ajoute le risque de décrochage dissymétrique avec départ en vrille, auquel les appareils multi axes dont le pilote aurait le pied trop lourd à l'intérieur du virage, sont particulièrement exposés. Ce cas de figure peut quant à lui survenir même à des vitesses plus élevées, car il ressort d'une mauvaise conjugaison des commandes. Vos manuels de vol décrivent les manœuvres d'urgence à assurer pour vous sortir de ces situations délicates.
C’est ainsi cette conjugaison d’une faible vitesse et d’un virage à grande inclinaison qui installe les conditions du départ en virage engagé. Ici les conditions d'une manœuvre harmonieuse restent réunies, sauf une trajectoire involontairement descendante qui transforme progressivement le virage en chute spirale. Ses caractéristiques en sont les suivantes :
- Augmentation importante de l'inclinaison et de l'assiette à piquer,
- Augmentation rapide de la vitesse risquant d'entraîner une sortie du domaine de vol,
- Pas de sensation manifeste susceptible d’alerter le pilote d’un changement dangereux de sa trajectoire.
Contrairement à une idée assez répandue, le phénomène ne tire pas son origine d'un problème de symétrie de vol, mais du manque de vigilance à tenir l'assiette, il ne concerne donc pas uniquement les multi axes. Un rapport du BEA en évoque la possibilité à propos d'un accident de paramoteur :
https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2012/8-fy120222/pdf/8-fy120222.pdf
Mais pourquoi le pilote peut-il avoir du mal à détecter qu’il est passé dans cette configuration ? C’est que lorsqu'elle survient, le resserrement du virage est rapide mais progressif et il s’accompagne d’une perte d’altitude assimilée à une chute. L’entrée en virage engagé ne se manifeste donc pas par des changements brutaux de trajectoire ni par des variations flagrantes de facteur de charge, seulement par une augmentation non pilotée de l'assiette à piquer.
Pour en sortir, il est impératif de reprendre sans délai le contrôle en agissant sur les causes du virage engagé de la façon suivante :
• Réduire complètement la puissance
• Annuler l'inclinaison
• Revenir à l'assiette de palier par une ressource souple
• Attendre le retour à une vitesse suffisante avant de remettre progressivement la puissance.
Il y a des circonstances favorables à la survenue de ces trois phénomènes, comme par exemple la perte de références visuelles par mauvaises conditions météo, ou la perte de puissance en virage, par exemple. Un REX récent l'évoque en relation avec la perte de référence visuelle :
http://cnfas.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=7097&ty=11
Mais c’est le petit coucou au-dessus de la maison des amis, ou la recherche du meilleur point de vue du monument que l’on est en train d’approcher qui sont les plus sensibles à ce risque. Dans ces circonstances, le pilote va naturellement avoir tendance à ralentir et à s’incliner pour serrer le plus possible le site d’intérêt qu’il veut voir d’en haut.
Si toutefois vous êtes dans une situation susceptible d’aboutir à l'une de ces situations redoutées, il est indispensable de surveiller toute variation non voulue de l'assiette à piquer. En effet, c’en est habituellement la manifestation significative la plus précoce.
Il est parfaitement évident qu’à basse hauteur, vous risquez de ne pas avoir le temps de faire tout ça avant d’atteindre le sol.
Au moins deux enquêtes concernant des accidents récents d’ULM sont en cours, dont les circonstances évoquent le virage engagé à basse hauteur :
(NB) ATTENTION ! Les voilures tournantes ne sont pas concernées de la même façon. En effet, une manœuvre qui provoque l'augmentation de facteur de charge (dans les limites raisonnables du domaine de vol) est plutôt favorable à la sécurité d'un autogire. Le danger risque cependant de vous guetter en sortie de manœuvre. Sur un autogire, la fin de virage à forte inclinaison et basse vitesse crée potentiellement par la réduction brutale du facteur de charge à vitesse faible qu'elle peut susciter, les conditions d'une perte de tours rotor, particulièrement si la faible hauteur ne permet pas au pilote de rendre la main et d'accepter un enfoncement de sa trajectoire.
Pour toutes les classes d'ULM, la meilleure protection est bien sûr d’éviter de se placer dans une configuration favorable à la survenue du phénomène en assurant ses virages à inclinaison raisonnable et en conservant de bonnes marges de vitesse et de hauteur.
4- Préparation au vol: les types de nuages
Voici pour la météo: les différents types de nuages.
Consultez le site de Météo France: http://www.meteofrance.fr/prevoir-le-temps/phenomenes-meteo/les-nuages#
ou encore: http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/dossiers/meteo/01.html
3- Préparation au vol: les espaces aériens français
Structure des espaces aériens français: ref http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/REG_ESP.pdf
Consultez également les deux pdfs suivant ils sont assez complet à mon avis.
Bonne lecture. Pascal
division-espace-aerien.pdf (1.43 Mo)
les-espaces-aeriens.pdf (1.19 Mo)
Dans ce numéro nous allons revoir de la manière la plus simple comment préparer les données techniques nécessaires à une bonne préparation du trajet souhaité.
Je base mes informations sur une synthèse du document suivant que j'ai trouvé pratique et clair à l'utilisation même en calcul mental.
http://jmquetin.free.fr/5simu/Navigation1.html
N'hésitez pas à lire ce document bien fait.
Alors allons-y:
Qu'est ce que la navigation:
C'est l'art d'aller d'un point à un autre de manière optimale en fonction de différentes contraintes souvent contradictoires (temps, coût, météo, trajet, étapes, poids, etc ...).
Je reprends de cet article les éléments qui me servent à la préparation du vol:
- Facteur de base: FB = 60/Vp Vp étant la vitesse propre (c'est la projection de la vitesse vrai Vv sur le plan horizontal donc le sol. Nos calculs étant approximatifs mais valable en vol à vue. Nous pouvons négliger la vitesse ascentionnelle.
Pour exemple, sur notre P200: le FB à 75% de puissance est de 0,7
- Temps de vol en minutes(sans vent) Tsv: L/FB L étant la distance à parcourir en NM.
Exemple pour un vol de 50NM le Tsv sera de: 50 x 0,7= 35 mn . Les règles à calculer aéronautique sont graduées en NM il suffit de choisir la bonne échelle pour la carte que vous utilisez.
ROUTE et CAP:
La route c'est le tracé au sol en ligne droite entre deux points
Le cap c'est l'orientation de l'avion qui permet de suivre la route
Par vent nul, route et cap sont confondus. Par vent de travers, c'est différent, il faudra appliquer un angle de correction à l'avion pour rester sur la route.
ROUTE = CAP + DERIVE
Vous comprenez de suite qu'il nous faudra la valeur de cette dérive. Il y a un moyen simple et mental de la calculer, voyez plutôt (idem pour le temps de vol)
C'est relativement simple: les secteurs sont approximatifs mais en vol à vue ca marche. Pour les amateurs de trigonométries les détails se trouvent dans l'article de référence.
J'entâme une série de messages à destination de mes élèves suite à leur demande, et bien entendu à tous les pilotes sur la navigation en général. J' essayerai de rester simple et pratique au mieux.
La théorie et la pratique sont deux choses différentes, l'une doit s'intégrer à l'autre, c'est ce qui forgera au final un bon pilote. L'une ne va pas sans l'autre, certains me diront que le plus important est de savoir piloter son appareil, mais que vaut un pilotage si vous ne savez pas où vous êtes et où vous aller et comment vous y allez.
Je commencerais donc cette série par le préparation au vol que tout pilote responsable devrait assurer.
J'utilise pour ma part une méthode relativement simple lorsque je prépare un vol.
Dans l'ordre:
- Météo: cartes Temsi et Wintem, Gafor, Metar, Taf etc.... tout ce qui vous donnera un max d'infos sur votre route, l'application Aeroweb est utile dans ce cas, il y en a d'autres...
- NOTAMS & AZBA: vous les trouverez sur le site du SIA: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr Ils sont essentiels si vous ne voulez pas vous voir subitement détourné vers une autre destination. Notams pour les zones et aérodromes et AZBA pour le réseau RTBA (réseau très basse altitude défense)
- Cartes: OACI ou Jeppessen ou autre... ainsi que les cartes VAC: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr. Elles vous permettront de vous frayer un chemin à travers les différentes espaces aériens. Les cartes VAC vous seront utiles pour connaitre les charactéristiques d'un aérodrome et ses procédures d'approche et de départ.
- Procédures opérationnelles: depart et arrivée sur les aérodromes concernés, parkings et taxiways, espaces aériens, zones rglementées etc...
- Centrage et carburant: chaque aéronef certifié ou pas aura sa fiche d'utilisation: Mesure de carburant necessaire au trajet, centrage si vous embarquz du poids etc... Référence= votre manuel d'utilisation
- Papiers de vol:
- Papiers d'identité
- Licence et brevet ULM (classe d'ulm, emport passager le cas échéant, qualification radio)
- Carte d'identification (carte jaune)
- L'Aptitude au vol de votre machine
- Licence de station d'aéronef: à jour
- Assurance en responsabilité civile aérienne
- Manuel d'entretien, d'utilisation, fiche de pesée
- tous les documents énumérés dans les autres chapîtres (mto, vac, notams, AZBA, cartes à jour, etc...)
- Procédures occasionnelles: survol région à équipement spécifique ( Montagne, Hauts plateaux, Maritime, déserts, régions inhospitalières...), Lot de bord
- Court terme H-10 mn: état de la piste au décollage ou à l'attérrissage. Exemple sur le tableau ci-joint:
Sur les effets de T° et P° reférer vous a mon article dans "News" précédent intitulé: Alerte Sécurité des Vols